C’est officiel depuis le 20 août : la BMW Série 8 n’aura pas de descendante directe. Les dirigeants de Munich l’ont formulé sans détour, adapter la plateforme CLAR du grand coupé à l’architecture Neue Klasse n’est « pas faisable ». Trente-sept ans après l’E31, une lignée s’arrête. Et elle méritait mieux qu’un communiqué.
1989 : l’E31 débarque comme un ovni
Quand la 850i est présentée à Francfort en septembre 1989, BMW n’a jamais rien fait de tel. Un coupé quatre places, sans montant central, à phares escamotables, propulsé par un V12 de 5,0 litres. Le développement a coûté environ 1,5 milliard de deutschemarks. C’était la voiture la plus chère jamais construite par la marque.
L’E31 inaugure aussi une flopée de technologies : contrôle de traction électronique, direction arrière active sur certaines versions, commande de boîte par câble électrique. Beaucoup trop, beaucoup trop tôt. La crise du début des années 90 et la guerre du Golfe achèvent le projet commercial. Environ 30 600 exemplaires en dix ans, dont 1 510 seulement de la 850CSi et son V12 5,6 litres de 380 ch.
Le trou de vingt ans
Après l’arrêt de production en 1999, BMW laisse la case vide. Le rôle de grand coupé passe à la Série 6 E63 en 2003, puis à la F13. Techniquement compétentes, commercialement correctes, mais sans l’aura de l’E31.
Le nom Série 8 revient en 2018 avec le G15, décliné en coupé, cabriolet et Gran Coupé G16. Cette fois, plus de V12 : un six cylindres 3,0 litres sur la 840i, un V8 4,4 biturbo sur la M850i, jusqu’aux 625 ch de la M8 Competition. Voiture aboutie, châssis remarquable, prix élevé.
La G15, une réussite technique mal récompensée
Il faut rendre justice à la seconde Série 8. Le coupé G15 partageait sa base avec la Série 5 et la Série 7, mais avec un centre de gravité abaissé, une voie élargie et un travail sérieux sur la rigidité. Sur route rapide, peu de grands coupés faisaient mieux.
La M8 Competition, elle, poussait le V8 S63 à 625 ch et 750 Nm, avec transmission intégrale M xDrive et mode propulsion débrayable. Chronométriquement, elle rivalisait avec des sportives bien plus radicales. Le Gran Coupé G16, quatre portes de plus de cinq mètres, offrait pour sa part une alternative crédible à une Porsche Panamera.
Le problème n’était pas la voiture. Il était dans la case qu’elle occupait : trop chère pour un coupé de série, pas assez exclusive pour justifier un tarif de supercar, et concurrencée en interne par une Série 7 mieux équipée pour le même budget.
Pourquoi la Neue Klasse ferme la porte
L’argument avancé par BMW est technique avant d’être financier. Les architectures électriques et logicielles de la CLAR et de la Neue Klasse ne se recouvrent pas. Transposer un modèle à faible volume d’une plateforme à l’autre impose un développement quasi complet, pour des séries qui ne l’amortiront jamais.
La production de la M8 s’est d’ailleurs arrêtée discrètement fin 2025. Les rappels récents ont fini de rappeler que la génération G15 vit ses derniers mois en service, comme l’illustrait la campagne portant sur près de 28 000 Série 5, Série 8 et 750e.
ALPINA, l’héritier probable
Le grand tourisme ne disparaît pas pour autant du groupe. Le concept Vision BMW ALPINA, dévoilé en mai au Concorso d’Eleganza Villa d’Este puis présenté en Amérique du Nord à Monterey, reprend point par point la recette du 8 Gran Coupé : quatre portes, silhouette basse, V8, orientation voyage rapide plutôt que chrono.
BMW a racheté ALPINA et en a fait une sous-marque à part entière. Lui confier le segment que la Série 8 occupait a une logique industrielle : volumes réduits assumés, positionnement tarifaire élevé, clientèle de connaisseurs. Certains évoquent même une renaissance de la B6 sur cette base. Rien n’est confirmé, et la marque de Buchloe avance masquée.
Que valent les E31 aujourd’hui
Le marché de l’E31 a longtemps stagné, plombé par la réputation de fragilité électronique et par le coût d’entretien du V12. La tendance s’est inversée depuis plusieurs années, tirée par la rareté des 850CSi et par l’intérêt croissant pour les youngtimers des années 90, la 850CSi et ses 1 510 exemplaires occupant naturellement le haut du panier.
La règle habituelle s’applique avec une sévérité particulière sur ce modèle : un carnet complet vaut plus qu’un faible kilométrage. Un V12 mal suivi coûte des fortunes à remettre en ordre.
Trente-sept ans, deux générations, un intervalle de vingt ans au milieu. La Série 8 n’aura jamais été une voiture de volume, et c’est précisément ce qui la rendait intéressante. Reste à voir si ALPINA saura porter ce flambeau sans le laisser s’éteindre, à l’heure où le futur M électrique redéfinit déjà les codes de la performance chez BMW.
