Le 6 août, une berline bleue est descendue de la chaîne de l’usine de Munich. Rien d’extraordinaire en apparence. Sauf que celle-ci n’a pas de moteur thermique, et qu’elle porte le badge i3 sur son hayon. La Série 3 électrique est officiellement en production de série.
Munich bascule
L’usine historique de BMW, celle qui borde le siège de Milbertshofen depuis 1922, produit désormais des voitures électriques en série. La i3 y est assemblée sur la même ligne que les modèles thermiques, une organisation que BMW défend depuis le début de sa transition et qui lui permet d’ajuster les volumes selon la demande réelle.
Le symbole compte. Jusqu’ici, la Neue Klasse était une affaire hongroise : l’iX3 sort de la nouvelle usine de Debrecen, construite pour cela. La i3 est le premier modèle de la famille assemblé en Allemagne, et le premier à porter le nom d’une gamme aussi chargée d’histoire que la Série 3.
Ce que la i3 apporte
La i3 reprend l’architecture Neue Klasse inaugurée par l’iX3 : batterie à cellules cylindriques de sixième génération, architecture 800 volts, quatre « super-cerveaux » électroniques qui remplacent la centaine de calculateurs éparpillés dans les BMW actuelles. La face avant abandonne les naseaux verticaux surdimensionnés au profit d’une signature horizontale, éclairée.
À l’intérieur, le Panoramic iDrive projette les informations sur toute la largeur du pare-brise. C’est la rupture la plus visible pour un conducteur habitué aux BMW des dix dernières années.
Les livraisons européennes commencent cet automne. Les premières Édition First, présentées au Festival of Speed de Goodwood, ouvriront le bal, comme nous l’expliquions dans notre article sur la i3 First Edition.
Deux Série 3 en parallèle
La question que se posent les concessionnaires : comment vendre deux Série 3 en même temps ? Car la berline thermique de nouvelle génération, la G50, arrive fin 2026. BMW assume cette cohabitation depuis des années sous l’étiquette « Power of Choice ». Le client choisit son énergie, pas son modèle.
Sur le papier, la logique se tient. Dans les faits, la i3 et la G50 partagent un segment, une clientèle et bientôt un showroom. Notre dossier sur la Série 3 G50 détaille ce que la version essence conservera face à sa cousine électrique.
Un pari qui commence à payer
Le contexte joue pour BMW. L’iX3 a signé un démarrage commercial que peu attendaient : quasiment toute la production européenne de 2026 est déjà réservée, et le cap des 100 000 commandes est en vue. Ce succès a porté le rebond des ventes du groupe en Europe au premier semestre, avec 5,4 % de croissance, sujet que nous avons traité dans notre analyse du rebond Neue Klasse.
Reste que juillet a été rude sur le marché français, avec 4 502 immatriculations BMW et un recul de 15,1 %. La i3 arrive donc à un moment où la marque a besoin d’un produit qui déclenche des commandes, pas seulement des articles de presse.
Et après
Une i3 Touring est attendue, dans la logique d’une gamme Série 3 qui n’a jamais vécu sans break en Europe. La M3 électrique, connue en interne sous le code ZA0, viendra plus tard s’appuyer sur la même base. Le M Concept Neue Klasse en donne déjà l’allure.
Munich a mis quatre ans à préparer cette bascule. La vraie question n’est plus technique : elle est de savoir combien de clients de Série 3 accepteront de changer de prise.
Combien coûte-t-elle et face à qui
BMW n’a pas encore publié la grille tarifaire française définitive. Le positionnement, lui, est clair : la i3 doit se glisser entre l’i4 Gran Coupé et l’iX3, sur un segment que la concurrence allemande et chinoise occupe déjà en nombre. La berline compacte électrique premium n’est plus un espace vide.
L’atout de BMW ici n’est pas le prix, il est ailleurs. La Série 3 traîne cinquante ans de réputation dynamique derrière elle, et la marque a construit toute la communication de la i3 sur cette promesse : une électrique qui se conduit comme une BMW, pas comme un appareil électroménager rapide. La démonstration se fera en essai, pas en conférence de presse.
L’usine de Munich était le vrai chantier
Produire une électrique et une thermique sur la même chaîne n’a rien d’anodin dans une usine coincée en plein tissu urbain. BMW a dû réorganiser des ateliers entiers sans jamais interrompre la production existante, en travaillant par tranches pendant les arrêts d’été successifs. Le montage de batterie, en particulier, réclame des postes et des sécurités qui n’ont aucun équivalent sur une ligne essence.
Cette flexibilité est la stratégie industrielle de BMW en une phrase. Là où d’autres constructeurs ont bâti des usines dédiées à l’électrique et se retrouvent avec des lignes sous-utilisées quand la demande fléchit, Munich peut ajuster son mix semaine après semaine. C’est moins spectaculaire qu’une giga-usine. C’est nettement plus confortable en période d’incertitude.
Ce qu’il faut surveiller cet automne
Trois indicateurs diront si le lancement est réussi. Le rythme de montée en cadence de Munich d’abord, qui conditionne les délais de livraison. Le carnet de commandes ensuite, que BMW communiquera probablement à l’automne comme il l’a fait pour l’iX3. La répartition entre i3 et Série 3 thermique enfin, la seule donnée qui dira si les clients historiques du segment suivent vraiment.
Sources : BMWBLOG (6 août 2026), BMW PressClub.
