Frank van Meel n’a pas cherché la formule diplomatique. Interrogé fin juillet sur la cohabitation entre la future M3 électrique et la M3 six cylindres, le patron de BMW M a parlé d’« ennemi naturel ». Deux voitures, un seul client, et une marque qui refuse de trancher à sa place.
Deux M3 en même temps, une première
Le calendrier est désormais clair. La M3 électrique, connue en interne sous le code ZA0, ouvre la voie en 2027. La génération thermique suivante, la G84, arrive en 2028 avec un six cylindres en ligne. Les deux resteront au catalogue en parallèle.
BMW M n’avait jamais vendu deux interprétations aussi différentes du même modèle au même moment. Il y a eu des variantes de carrosserie, des versions CS et CSL, des choix de transmission. Jamais deux chaînes de traction opposées sous le même nom.
Van Meel assume la contradiction. Créer la M3 électrique, dit-il en substance, revient à fabriquer un concurrent direct à un modèle qui marche encore très bien. Le combat est interne. Et c’est le client qui l’arbitrera.
Ce que le concept a déjà révélé
Le M Concept Neue Klasse, dévoilé au Mans en juin, n’est pas un exercice de style gratuit. BMW a confirmé que la voiture de série en reprendrait l’essentiel : proportions, traitement de la calandre, feux jaunes signature empruntés aux GT de course et à la M Hybrid V8.
Sous la peau, la structure est connue. Quatre moteurs électriques, un par roue, pilotés par le M Dynamic Performance Control intégré au calculateur central baptisé Heart of Joy. La batterie haute tension est optimisée pour la performance répétée plutôt que pour l’autonomie brute, avec une capacité de charge relevée.
Cette architecture à quatre moteurs change la nature de l’exercice. Sur une M3 thermique, le vectoriel de couple passe par un différentiel actif et des freins. Là, chaque roue reçoit une consigne indépendante, recalculée en permanence. La promesse est celle d’une agilité impossible à obtenir mécaniquement.
La question de la puissance, réglée par le refroidissement
Van Meel a écarté la course aux quatre chiffres. Atteindre 1 000 chevaux est facile, explique-t-il ; les tenir tour après tour sans cuire la batterie l’est beaucoup moins. La cible affichée est donc la performance soutenable, pas le pic marketing.
Ce discours n’est pas neutre. Il différencie explicitement la M3 électrique des berlines et SUV électriques ultra-puissants qui saturent leurs batteries au bout de deux tours de circuit. BMW M vend depuis toujours l’idée qu’une M doit encaisser une journée de piste. C’est le seul argument qui protège vraiment la marque face aux nouveaux entrants.
Et la thermique dans tout ça
La G84 n’est pas une voiture de transition abandonnée en chemin. BMW a confirmé qu’elle conserverait le six cylindres en ligne et qu’elle ne serait pas hybride rechargeable. Elle bénéficiera en revanche de la technologie M Ignite, l’allumage à préchambre déployé cet été sur les M3 et M4 actuelles, qui permet de tenir la norme Euro 7 sans rogner sur les performances.
Le prix, lui, va grimper. La M3 Competition xDrive actuelle démarre à 107 600 euros en Allemagne et 89 950 dollars aux États-Unis. La G84 devrait franchir les 110 000 euros et s’approcher des 100 000 dollars. Ce qui, mécaniquement, réduit l’écart tarifaire avec la version électrique.
Qui achètera quoi
Le pari de BMW repose sur une hypothèse simple : les deux clientèles ne se recouvrent pas entièrement. D’un côté, ceux qui veulent le son, la boîte, la mécanique et acceptent la contrainte. De l’autre, ceux qui veulent la performance pure, l’usage quotidien silencieux et n’ont aucun attachement au moteur à combustion.
L’hypothèse est plausible. Elle est aussi risquée. Si la clientèle historique boude massivement l’électrique et que la thermique se vend mieux que prévu, BMW M se retrouve avec un investissement énorme sur la ZA0 pour des volumes décevants. Si l’inverse se produit, la G84 devient la dernière de sa lignée plus vite que prévu.
Le même dilemme se pose un cran au-dessus, comme le montrent les prototypes de la prochaine M5 surpris en essais. Et il rejoint une évolution plus large de la gamme, celle que nous décrivions à propos de la fin annoncée de la boîte manuelle.
Van Meel a choisi de laisser le marché répondre. C’est honnête. C’est aussi la position la plus coûteuse qui soit : il faut financer les deux voitures avant de savoir laquelle avait raison.
