Elle est apparue au Mans en juin, sur le tracé de la Sarthe, pendant que la M Hybrid V8 courait. Deux mois plus tard, la BMW M Concept Neue Klasse a traversé l’Atlantique pour ses débuts nord-américains à Monterey. Entre-temps, on en sait beaucoup plus sur ce qu’elle annonce. Et ce n’est pas mince.
Quatre moteurs, aucun différentiel
Le concept inaugure ce que BMW appelle la technologie M eDrive. Quatre moteurs électriques, un par roue, sur une architecture 800 volts alimentée par une batterie de plus de 100 kWh. Il n’y a aucun différentiel mécanique dans la voiture. Ni central, ni avant, ni arrière.
La répartition du couple est entièrement gérée par un calculateur central. C’est une rupture avec tout ce que BMW M a fait jusqu’ici, y compris le M xDrive et son différentiel Active M. Là où le système actuel module la répartition entre deux roues arrière via une mécanique pilotée, la ZA0 la calcule roue par roue, en permanence, sans organe intermédiaire.
Le pari est risqué et BMW l’assume : il s’agit de transposer le comportement caractéristique d’une propulsion dans une voiture qui n’en est plus une. Le tout est confié à une version calibrée par M du Heart of Joy, ce super-calculateur que la Neue Klasse embarque déjà sur l’iX3 et sur la i3 produite à Munich depuis le 6 août.
Un dessin qui parle de piste
Le design ne cherche pas la subtilité, et c’est voulu. Les M Yellow Lights reprennent la signature jaune des voitures de course BMW M. Le bouclier avant adopte une architecture dite trimaran, avec trois masses distinctes qui canalisent l’air. À l’arrière, un becquet ducktail vient trancher dans la surface lisse du coffre.
Ce becquet n’est pas décoratif. BMW indique qu’il améliore l’aérodynamique et augmente l’appui sur l’essieu arrière. Il a d’ailleurs été aperçu sur les prototypes camouflés de la M3 électrique, ce qui suggère fortement qu’il survivra au passage en série sous une forme ou une autre.
Détail plus discret mais plus significatif : le carbone a été remplacé par un composite en fibres naturelles sur le splitter avant, l’extracteur de capot, le diffuseur et le graphisme de toit. BMW travaille ce matériau depuis plusieurs saisons en compétition. Le voir arriver sur un concept M de série annoncée n’est pas anodin, à l’heure où l’empreinte carbone des matériaux composites devient un sujet réglementaire.
Ce que le quad-moteur implique
Un moteur par roue, ça règle des problèmes et ça en crée d’autres. Du côté des avantages, le vectoriel de couple devient exact. Chaque roue reçoit précisément le couple que le calculateur juge utile, en accélération comme en décélération, sans attendre qu’un embrayage se ferme ou qu’un frein morde. La réactivité se compte en millisecondes.
Le revers, c’est la masse et la complexité. Quatre machines électriques, quatre onduleurs, un réseau de capteurs, et un logiciel qui doit arbitrer tout ça sans jamais se tromper. BMW a passé plusieurs années sur le Heart of Joy, présenté comme le cerveau capable de traiter dynamique, freinage récupératif et gestion de l’énergie dans une seule boucle de calcul. C’est là que se joue la crédibilité du projet.
La marque affirme que la voiture reste orientée propulsion dans son comportement par défaut. Difficile de le vérifier sur un concept statique. Les prototypes de développement roulent depuis des mois, et les premiers retours d’essais presse trancheront mieux que n’importe quel communiqué.
De Monterey à la série
Le programme américain du concept a été soigné. Débuts jeudi soir à House of M, en centre-ville de Monterey. Passage par le paddock BMW du Rolex Monterey Motorsports Reunion à Laguna Seca le samedi, aux côtés de quatre générations de M3 GT. Puis la Concept Lawn de Pebble Beach le dimanche, en compagnie de la Vision BMW ALPINA. La voiture avait aussi été photographiée quelques jours plus tôt dans la Carmel Valley.
Ce n’est pas un simple tour de piste marketing. BMW installe méthodiquement l’idée d’une M électrique auprès du public le plus conservateur qui soit, celui des collectionneurs américains. Le calendrier n’est pas un hasard : la M3 fêtait ses quarante ans la même semaine, à quelques kilomètres de là.
Elle s’appellera M3
La question du nom est tranchée. Après des mois de spéculations autour d’un badge iM3, la direction de BMW M a confirmé à Goodwood que la version de série porterait simplement le nom M3. Comme la berline à six cylindres vendue depuis 1986.
Le calendrier est clair lui aussi. La M3 électrique arrive en 2027 et sera pendant un an la seule M3 au catalogue. Le six-cylindres en ligne, sous sa nouvelle forme, ne revient qu’en 2028. Nous avions déjà mis les deux approches face à face dans un dossier début août.
Pendant cette année de transition, BMW continue de faire vivre le thermique. La technologie M Ignite déployée depuis juillet sur les M3 et M4 sert précisément à ça : maintenir le S58 conforme aux normes le plus longtemps possible.
Une M3 sans six-cylindres, sans différentiel, sans boîte, et qui s’appelle quand même M3. La vraie question n’est pas de savoir si elle sera rapide. Elle le sera. C’est de savoir ce qu’il restera du caractère une fois que l’électronique aura le dernier mot sur chaque roue.
