La BMW i5 actuelle, sortie au printemps 2023, n’a jamais inquiété la Mercedes EQE ni la Porsche Taycan sur le plan technique. Pas assez d’autonomie, charge limitée à 205 kW DC, ergonomie batterie héritée de la plate-forme CLAR. Le facelift G60 LCI, programmé pour 2027 et baptisé en interne BMW i5 phase 2, va corriger une bonne partie de ces angles morts. Et il le fera grâce à une alliance qui ne dit pas encore tout d’elle-même : le partenariat avec Rimac Technology.
Gen6 : ce que change l’arrivée de la batterie cylindrique
Première bonne nouvelle : la i5 facelift hérite de la batterie cylindrique Gen6, identique en architecture à celle qui équipe déjà la nouvelle iX3 Neue Klasse et qui sera intégrée à la i7 facelift en juillet 2026. Densité énergétique en hausse de 20 %, encombrement réduit, gestion thermique plus efficace. Concrètement, l’autonomie WLTP visée par BMW sur la i5 eDrive40 LCI se situe autour de 700 km, contre 582 km annoncés aujourd’hui. La version Touring devrait afficher quelques kilomètres en moins, comme c’est le règle dans la gamme.
Le partenariat BMW–Rimac (officiellement Rimac Technology, la branche fournisseur du groupe croate) marque une rupture pour Munich. C’est la première fois que BMW confie à un tiers la fourniture du pack batterie sur un modèle stratégique. La marque garde la main sur le software, l’intégration véhicule et le BMS, mais s’appuie sur l’expertise cellule de Rimac. Une alliance pragmatique, dictée par le calendrier serré de la transition Neue Klasse.
Tension 800V, pourquoi c’est plus complexe qu’il n’y paraît
Si la iX3 Neue Klasse passe au 800V avec une charge jusqu’à 400 kW, la i5 phase 2 ne suivra pas, en tout cas pas immédiatement. La plate-forme CLAR sur laquelle repose la berline G60 ne permet pas de migration en 800V sans refonte complète. Les ingénieurs munichois ont donc choisi de garder l’architecture 400V actuelle, mais d’augmenter la puissance de charge maximale à environ 270 kW DC, grâce notamment à la meilleure chimie cellule. Pas un saut spectaculaire, mais un progrès net.
BMW assume cette tension de gamme. Pour les clients qui exigent du 800V, la marque renvoie vers la iX3 ou les futurs modèles Neue Klasse en NCAR. Pour la berline executive 5 mètres, le 400V optimisé reste le meilleur compromis coût-bénéfice à court terme. Le débat technique fait écho à celui qu’on retrouve dans les pages du dossier dédié à la Série 7 facelift et à son passage au 720 km d’autonomie.
Évolutions stylistiques et habitacle
Le restylage extérieur restera mesuré, comme c’est l’habitude chez BMW sur les facelift LCI. Nouveaux phares en flèche, calandre redessinée avec haricots plus aérodynamiques (sans l’éclairage périphérique vu sur la Série 7), nouveaux boucliers, jantes inédites. À l’intérieur, le passage à iDrive X est confirmé. Écran panoramique en bas du pare-brise façon Neue Klasse, console centrale épurée, nouvelle palette de matériaux durables. Le combiné virtuel disparaît, remplacé par l’affichage tête haute couplé au Panoramic Vision Display.
Les premières prises en main de la version actuelle, comme notre récente essai BMW i7 xDrive60 sur longue distance, soulignent que la marque a déjà les ingrédients pour étoffer son catalogue électrique premium. Reste à les déployer plus vite, et c’est ce que la i5 LCI doit accomplir.
Quel calendrier ?
Production de la BMW i5 facelift G60 LCI prévue à Dingolfing à partir du second semestre 2027. Première présentation officielle envisagée au salon de Francfort 2026 (IAA Mobility, septembre), avec les premières commandes ouvertes fin 2026. Livraisons européennes attendues au printemps 2027. La version Touring suivra trois à quatre mois plus tard, en cohérence avec le calendrier traditionnel des breaks BMW.
Que devient la M5 dans cette équation ?
La M5 hybride rechargeable actuelle, dévoilée fin 2024, n’est pas concernée par le facelift G60. Elle conserve son V8 TwinPower Turbo combiné à l’électrique, pour 727 ch combinés et une autonomie de 67 km en mode 100 % EV. BMW a déjà confirmé que la nouvelle M5 100 % électrique n’arriverait pas avant 2028 ou 2029, le temps que la plate-forme NCAR soit suffisamment validée pour encaisser les contraintes haute performance. En attendant, l’évolution Euro 7 du V8 reste à l’ordre du jour, comme évoqué dans nos pages.
Fiche technique pressentie
- BMW i5 eDrive40 LCI : moteur arrière 250 kW (340 ch), batterie Gen6 environ 90 kWh utiles, autonomie WLTP visée 700 km, charge DC max 270 kW
- BMW i5 xDrive40 LCI : 2 moteurs, environ 400 ch, autonomie WLTP visée 650 km
- BMW i5 M60 xDrive LCI : 2 moteurs, environ 600 ch, 0 à 100 km/h en 3,7 s, autonomie WLTP 580 km
- Plate-forme : CLAR évoluée (400V conservé)
- Partenariat batterie : Rimac Technology (cellules Gen6 cylindriques)
- Production : Dingolfing, S2 2027
Pour BMW, l’enjeu n’est pas mince. La i5 est l’un des deux piliers électriques actuels de la marque (avec l’i4), et la concurrence ne fait pas de cadeau. Mercedes prépare la nouvelle EQE génération 2, Porsche améliore le Taycan, Audi pousse l’A6 e-tron. La marque à l’hélice doit transformer le facelift LCI en argument commercial fort. Le pari Rimac sera l’un des leviers. Le carnet de commandes des modèles électriques BMW, déjà en hausse de 40 % au premier trimestre 2026, sera le baromètre à surveiller.
