Trois semaines de silence, plus de mille intervenants extérieurs, des centaines de modifications. L’usine BMW de Regensburg vient de sortir de son plus gros chantier depuis des années. Objectif : accueillir la Neue Klasse sans arrêter de produire les X1 et X2.
Ce qui s’est passé entre le 8 et le 30 août
Pendant que les lignes étaient à l’arrêt, plus de 1 000 salariés d’entreprises partenaires ont investi le site. Presse, ferrage, peinture, montage, logistique : chaque secteur a été touché. La production des deux crossovers compacts a repris comme prévu à la fin du mois.
La pièce maîtresse porte un nom qui sonne très allemand : Vormontage Energiemodule, ou VEM. Traduisez, pré-montage des modules d’énergie. Une ligne entièrement nouvelle, intégrée au flux d’assemblage existant, avec un magasin automatisé capable de stocker de quoi alimenter une journée complète de production.
Le « mariage » n’est plus celui qu’on croit
Dans une usine automobile, le mariage désigne depuis toujours l’instant où le groupe motopropulseur rejoint la caisse. BMW parle désormais de Speicher-Hochzeit, littéralement le mariage de l’accumulateur. La batterie haute tension est fixée à la caisse dès le début du montage final, et non plus greffée en cours de route.
Le déroulé est réglé au chronomètre. Les batteries quittent le magasin en hauteur, circulent sur un pont convoyeur, arrivent à la ligne VEM dans le bon ordre et au bon moment. Des robots viennent ensuite les boulonner à la structure. Une fois l’opération terminée, le véhicule rejoint le flux normal.
Ce détail n’est pas anodin. En devenant un élément structurel, la batterie participe à la rigidité de la caisse. C’est l’un des principes de la plateforme Neue Klasse, et cela impose de la poser tôt, précisément, sans reprise possible.
Une usine qui doit tout faire en même temps
Regensburg produit thermique, hybride rechargeable et électrique sur une seule et même ligne. Plus de 1 400 X1 et X2 en sortent chaque jour. L’enjeu du chantier n’était donc pas de convertir le site à l’électrique, mais de le rendre capable d’absorber la Neue Klasse sans sacrifier les modèles actuels.
Cette flexibilité coûte cher et complique tout. Elle a un mérite : elle évite le pari du tout ou rien. BMW n’a jamais caché sa préférence pour une transition graduelle, ce qui lui a valu quelques critiques au moment où d’autres constructeurs annonçaient des dates de sortie du thermique. Le rebond commercial observé en Europe cette année, que nous analysions dans notre dossier sur la Neue Klasse, tend à donner raison à cette prudence.
Le futur iX1 en ligne de mire
BMW se contente d’annoncer un démarrage de la Neue Klasse à Regensburg « dans la seconde moitié de la décennie ». Formulation confortable. Les informations qui circulent sont plus précises : le prochain iX1, nom de code NB5, entrerait en production en novembre 2027, pour des premières livraisons début 2028.
Le modèle a déjà été surpris en essais avec sa carrosserie de série et ses feux définitifs. Ce ne sera pas un restylage. Selon les éléments disponibles, l’iX1 passerait à une architecture à propulsion et abandonnerait les cellules prismatiques au profit de cellules cylindriques, avec l’autonomie supérieure qui va avec.
Esthétiquement, attendez-vous à un iX3 miniature : écran central iDrive X, projection sur toute la largeur du pare-brise, traitement de face avant dans la même veine. Le petit crossover électrique de BMW, jusqu’ici assez sage, changerait alors complètement de statut.
Le maillage industriel se met en place
Debrecen a démarré l’iX3 fin octobre 2025. Munich a lancé la i3 cette année, comme nous le rapportions lors du démarrage de la production en série. Regensburg suivra fin 2027. Trois sites, trois modèles, une même plateforme et une même logique d’assemblage.
Il faut y voir autre chose qu’une simple montée en cadence. BMW installe une méthode. Une fois le procédé VEM validé et dupliqué, ajouter un modèle Neue Klasse dans une usine existante devient une question de mois, pas d’années. C’est probablement l’enseignement le plus important de ce chantier estival.
Regensburg, un site souvent sous-estimé
Le grand public associe BMW à Munich, à Dingolfing pour les grandes berlines, à Leipzig pour l’électrique de première génération. Regensburg reste dans l’ombre alors qu’il s’agit de l’un des sites les plus productifs du groupe, avec un peu plus de 356 000 véhicules assemblés sur l’année 2025.
Son intérêt stratégique tient à sa gamme. Les X1 et X2 occupent le segment le plus disputé du marché premium européen, celui où le volume paie et où la concurrence chinoise se fait la plus agressive. Confier à ce site la production d’un modèle Neue Klasse revient à placer la nouvelle plateforme là où elle sera la plus exposée commercialement.
Cellules cylindriques : ce qui change concrètement
Le passage annoncé aux cellules cylindriques de sixième génération n’est pas un détail de laboratoire. Le format autorise une densité énergétique supérieure et un refroidissement mieux réparti, ce qui se traduit par de l’autonomie et surtout par une puissance de charge maintenue plus longtemps. Sur l’iX3, la même architecture 800 volts autorise des pics jusqu’à 400 kW.
Sur un crossover compact, l’enjeu se déplace un peu. L’autonomie brute compte moins que le prix de revient et la compacité du pack. C’est aussi pour cette raison que BMW a introduit une variante à batterie LFP sur l’entrée de gamme iX3, un choix que nous détaillions dans notre article consacré à l’iX3 30. Le futur iX1 pourrait suivre la même logique de gamme à deux étages.
Le calendrier, lui, ne laisse aucune marge. Novembre 2027, c’est demain à l’échelle d’une usine.
