La plus petite des M change de camp. Jusqu’ici, la M2 restait le dernier bastion 100 % propulsion de la famille M, une compacte qu’on aimait justement pour son caractère un peu brut. BMW vient de lui greffer la transmission intégrale M xDrive. Une première dans l’histoire de la voiture, et un petit séisme pour les puristes.
M xDrive : quatre roues motrices, mais pas n’importe comment
Le système reprend l’architecture éprouvée sur les M3 et M4. Le couple part d’abord vers l’arrière, puis une partie remonte vers l’essieu avant quand la motricité l’exige. On reste donc sur une base à tendance propulsion, loin d’un quatre roues motrices figé façon berline familiale.
Au cœur du dispositif, un différentiel actif M piloté électroniquement répartit le couple entre les roues arrière. Une boîte de transfert gère l’envoi vers l’avant, en continu, selon l’adhérence et l’angle de braquage. Le résultat vise l’agilité autant que la stabilité. En clair : sortir plus fort d’un virage mouillé sans que la voiture parte en vrille.
Et pour les irréductibles, BMW a gardé le fameux mode 2WD. Un appui dans les menus, l’électronique déconnecte l’avant, coupe le contrôle de traction, et la M2 redevient une propulsion pure. Prête à tirer des travers sur circuit. Le meilleur des deux mondes, en somme, même si tout le monde ne verra pas les choses ainsi.
480 ch et un chrono qui pique
Sous le capot, rien ne change côté cavalerie. Le six-cylindres en ligne S58 de 3,0 litres biturbo développe toujours 480 ch en version européenne (473 hp aux États-Unis) et 600 Nm de couple entre 2 200 et 5 600 tr/min. Ce qui change, c’est ce que la voiture fait de cette puissance.
Avec les quatre roues motrices, le 0 à 100 km/h tombe à 3,7 secondes. La propulsion réclamait davantage de doigté au démarrage, entre patinage et contrôle de motricité qui bride l’élan. Là, il suffit d’écraser. BMW annonce un gain de 0,3 seconde par rapport à la version deux roues motrices. Sur le papier, la petite M2 vient chatouiller des sportives autrement plus chères et plus grosses.
Le moteur inaugure aussi la technologie M Ignite, cet allumage par préchambre qui doit faire passer le S58 sous la norme Euro 7 sans rogner sur les performances. Deux bougies par cylindre, une combustion plus rapide, moins de consommation en forte charge. Nous l’avions détaillé dans notre dossier sur la préchambre M Ignite. La M2 xDrive en hérite dès sa sortie d’usine.
Fiche technique express
Moteur : six-cylindres en ligne S58, 2 993 cm3, biturbo. Puissance : 480 ch (version européenne). Couple : 600 Nm de 2 200 à 5 600 tr/min. Transmission : intégrale M xDrive avec mode 2WD, boîte automatique M Steptronic huit rapports. 0 à 100 km/h : 3,7 s. Vitesse maxi : bridée, déblocable avec le M Driver’s Package. Voilà pour les chiffres. Le reste se juge au volant.
Production au Mexique, lancement fin d’été
La fabrication démarre en août 2026 à l’usine BMW de San Luis Potosí, au Mexique, là où naissent déjà les Série 2 et M2. La commercialisation suit dans la foulée, sur la fin de l’été. Côté tarif, comptez environ 74 255 £ au Royaume-Uni et 73 600 $ outre-Atlantique. Le prix français sera calé un peu plus tard, mais l’écart avec la M2 propulsion devrait rester contenu, de l’ordre de quelques milliers d’euros.
Cette version intégrale ne remplace pas la propulsion au catalogue. Les deux cohabitent. À l’acheteur de choisir son camp selon son usage, sa région et sa philosophie de conduite.
Faut-il regretter la propulsion ?
La question fâche une partie des fidèles. La M2 s’était bâti une réputation sur sa légèreté et son côté joueur, hérités de la M2 CS que nous avons essayée. Ajouter un essieu avant motorisé, c’est ajouter du poids et, potentiellement, un filtre entre le pilote et la route. L’argument se défend.
Sauf que le mode 2WD répond à l’objection. Ceux qui veulent la pureté la gardent. Les autres profitent d’une compacte utilisable toute l’année, sous la pluie comme sur la neige. BMW n’enterre pas la propulsion, elle ajoute une corde à l’arc. Reste à vérifier, volant en main, si le grain si particulier de la M2 survit à l’opération.
Pour les amateurs de piste, la marque propose par ailleurs un Track Kit dédié au circuit, qui complète bien cette nouvelle version intégrale. Le catalogue M2 n’a jamais été aussi fourni. La question n’est plus de savoir si l’on veut une M2, mais laquelle.
Face à une concurrence bien armée
Sur ce segment des compactes survitaminées, la M2 xDrive ne joue plus seule. L’Audi RS 3 et sa transmission quattro tiennent la dragée haute depuis des années, tout comme la Mercedes-AMG A 45 S. Face à elles, la M2 opposait jusqu’ici son architecture propulsion, argument de charme mais handicap chronométrique sous la pluie. Avec les quatre roues motrices, l’écart se resserre nettement. BMW arrive tard sur ce terrain, mais avec un atout que les autres n’ont pas : ce mode 2WD qui permet de retrouver, quand on le décide, la propulsion pure. Un grand écart que peu de rivales savent faire.
