BMW a lâché le morceau le 5 août : une version plus musclée de l’iX3 arrive, et Munich range désormais le 50 xDrive dans la catégorie « milieu de gamme ». Un iX3 M60 se profile, un X3 M électrique derrière. Avant de fantasmer sur la suite, autant regarder ce que le supposé milieu de gamme sait déjà faire, chiffres mesurés à l’appui.
805 km annoncés, 2 285 kg à traîner
L’iX3 50 xDrive inaugure la plateforme NCAR, que partagera la prochaine i3. Dans le plancher, une batterie de 108,7 kWh nets, 960 cellules cylindriques 4695 câblées en 192s5p, sous une tension nominale de 699 V. Deux machines électriques : un module synchrone à rotor bobiné à l’arrière, un asynchrone à l’avant qui se désaccouple sans traînée magnétique dès que la vitesse se stabilise. Total, 345 kW soit 469 ch, et 645 Nm.
Sur le papier, 805 km WLTP au mieux, pour 15,1 kWh/100 km pertes de recharge comprises. L’exemplaire passé au Supertest par Automobile Propre en mai 2026, avec pack M Sport et jantes de 20 pouces, tombait à 786 km et 15,5 kWh/100 km. La balance, elle, affiche 2 285 kg à vide.
630 km en mixte, 480 km sur autoroute
Sur un parcours mixte de 100 km par 14 °C, le SUV a consommé 17,2 kWh/100 km. Cela donne 630 km d’autonomie théorique sur une charge pleine. L’écart avec l’homologation reste contenu : environ 24 % de consommation en plus, presque 20 % d’autonomie en moins, à peine au-dessus de la moyenne relevée par la rédaction sur l’ensemble de ses mesures.
Le vrai juge de paix, c’est l’autoroute. Sur 500 km entre le sud de Lyon et le sud de Paris par l’A6, l’iX3 a affiché 22,8 kWh/100 km. Soit 480 km de rayon d’action maximal, et 330 km sur la tranche exploitable de 80 à 10 % de charge. Aucun SUV électrique n’avait fait mieux sur ce parcours. Le Cx de 0,24 y est pour beaucoup, malgré le gabarit et les grandes jantes.
Ce que coûte chaque tranche de vitesse
Les mesures à vitesse rigoureusement stabilisée, climatisation coupée, sont peut-être les plus parlantes :
- 70 km/h : 12,8 kWh/100 km
- 90 km/h : 15,6 kWh/100 km
- 110 km/h : 19,1 kWh/100 km
- 130 km/h : 23,8 kWh/100 km
Entre 110 et 130 km/h, la facture grimpe de près de 25 %. Rien de nouveau en électrique, mais l’ordre de grandeur mérite d’être connu avant de calculer un trajet d’été. À l’autre bout du spectre, en mode Efficient et sur un parcours favorable, le même SUV est descendu à 9,7 kWh/100 km. Soit 1 120 km théoriques. Exercice de style, évidemment, personne ne tiendra ce rythme sur une telle distance. Il montre surtout jusqu’où la chaîne de traction Gen6 peut aller quand on la laisse respirer.
Recharge, freinage : les autres chiffres qui comptent
La recharge rapide grimpe à 400 kW, avec un 10-80 % annoncé en 21 minutes. En courant alternatif, 11 kW de série, 22 kW en option, avec des fonctions bidirectionnelles dont le Vehicle-to-Load. Côté performances, BMW annonce 4,9 s sur le 0 à 100 km/h et 210 km/h en pointe. Chronomètre en main, le SUV est descendu à 4,7 s, et à 12,9 s sur le 400 mètres départ arrêté, quel que soit le mode sélectionné.
Le freinage surprend davantage. Des étriers flottants monopiston, des disques de 330 mm à l’avant et 345 mm à l’arrière, une architecture qui semble modeste sur la fiche technique. Résultat : 57,8 m pour s’arrêter depuis 130 km/h. La meilleure valeur relevée à ce jour par la rédaction. Le régénératif propose cinq réglages, dont un mode B capable d’amener la voiture à l’arrêt complet.
Deux réserves tout de même. La gestion de la climatisation peine à stabiliser la température quand l’extérieur bouge, et le réglage de la ventilation côté gauche du volant reste laborieux. En revanche, le Highway Assistant facturé 1 100 € autorise la conduite mains libres et les dépassements automatiques, à condition de garder les yeux sur la route. Sinon le système se coupe pour trente minutes.
Un cran au-dessus, déjà annoncé
Voilà donc le milieu de gamme. Un SUV de 2,3 tonnes qui boit moins de 10 kWh/100 km quand on le caresse, qui traverse la France par l’autoroute avec un seul arrêt, et qui freine mieux que la plupart des berlines. Le succès commercial que nous évoquions dans notre point sur les premières livraisons de l’iX3 s’explique assez bien à la lecture de ces relevés. Pour ceux qui visent l’entrée de gamme, la version iX3 40 répond à une autre logique.
Reste la question qui fâche. Si le 50 xDrive est déjà capable de tout cela, que va réellement apporter un iX3 M60 au-delà de quelques dixièmes sur le 0 à 100 ? Munich devra trouver un argument plus solide que la puissance brute. La Neue Klasse a été pensée pour l’efficience, et c’est précisément là qu’un modèle M électrique aura le plus de mal à se justifier.
