Deux breaks de plus de 500 ch, un seul pilote au volant des deux, un tour de Hockenheim. Le verdict tient en 3,71 secondes, et il tombe du mauvais côté pour Ingolstadt.
Le test vient de Sport Auto, la revue allemande qui chronomètre depuis des décennies tout ce qui roule vite sur le Kleiner Kurs. Face à face : la BMW M3 Competition Touring G81 et la toute nouvelle Audi RS5 Avant hybride rechargeable.
1’53″44 contre 1’57″15, l’écart brut
Le break M boucle son tour en 1 minute 53 secondes et 44 centièmes. La RS5 Avant réclame 1’57″15. Trois secondes et 71 centièmes de retard sur un circuit qui ne fait que 4,57 km, c’est un gouffre. Sur une piste de cette longueur, un dixième se gagne déjà au prix de réglages très fins.
Christian Gebhardt, pilote essayeur du magazine, a piloté les deux voitures. La variable humaine saute donc, ce qui rend la comparaison bien plus lisible que la plupart des chronos qui circulent ici et là.
505 kg, la vraie ligne de fracture
La M3 Touring pèse 1 865 kg. Personne ne la qualifiera de légère. Mais la RS5 Avant affiche 2 370 kg sur la balance, soit 505 kg de plus.
Cette masse vient de la conversion hybride rechargeable. Audi a greffé une batterie de 22 kWh et un moteur électrique sur son V6 2.9 biturbo pour prolonger la carrière du six-cylindres face aux normes d’émissions. Le gain existe : jusqu’à 86 km en électrique, de quoi absorber les trajets quotidiens sans allumer le thermique. Sur circuit, la facture arrive vite.
Et la BMW ? Elle s’en tient au six-cylindres en ligne S58 de 3,0 litres, biturbo, sans la moindre électrification. 530 ch, transmission intégrale M xDrive, boîte automatique à huit rapports. Une centaine de chevaux de moins que sa rivale, qui revendique 630 ch de puissance système. Le rapport poids/puissance penche pourtant nettement du côté de Munich.
Sur le papier, la M3 Touring n’a rien d’une frêle
Rappel des données techniques du break M actuel : six-cylindres en ligne S58 de 2 993 cm3, deux turbos, 530 ch entre 6 250 et 7 000 tr/min, 650 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h tombe en 3,6 secondes, la vitesse maximale est bridée à 250 km/h, portée à 280 km/h avec le M Driver’s Package. Transmission intégrale M xDrive de série, avec un mode 2WD qui coupe l’essieu avant pour les amateurs de travers.
Ces chiffres n’ont rien d’exceptionnel en 2026. Une berline électrique de 600 ch fait mieux au départ arrêté. Sur un tour chronométré, en revanche, la constance thermique, la gestion des masses et l’endurance des freins comptent davantage que la fiche technique. C’est exactement ce que met en évidence un exercice comme celui de Hockenheim.
Les pneus, cet astérisque qu’il faut assumer
La comparaison n’est pas parfaitement équitable, autant le dire. La M3 chaussait les Michelin Pilot Sport Cup 2 optionnels, des semi-slicks conçus pour la piste. L’Audi roulait en Pirelli P Zero R, un pneu route bien plus polyvalent mais moins mordant sur circuit.
Cet écart de gomme explique une partie du résultat. Une partie seulement. Difficile d’imaginer que la RS5 Avant comble 3,7 secondes en changeant simplement de pneumatiques, avec un demi-tonne de handicap à traîner. Les lois de la physique ne se négocient pas à Hockenheim.
Ce que ce chrono dit du break M en 2026
La M3 Touring reste un cas à part. C’est le seul break capable d’aligner ce genre de temps tout en avalant une famille et ses bagages. BMW a mis quarante ans avant de se décider à produire un break M de série. Le G81 rattrape le retard avec insolence.
Le sujet du poids revient à chaque génération. Notre comparaison des chronos de la M2 CS au Nürburgring montrait déjà que la chasse aux kilos rapporte plus que la course à la puissance. Le S58 non électrifié, lui, doit sa survie à des solutions techniques précises : nous avions détaillé la technologie M Ignite et sa préchambre d’allumage, qui permet aux six-cylindres des M3 et M4 de passer les prochaines normes.
Un détail mérite d’être souligné. La M3 Touring testée n’était pas une version CS, ni une préparation spécifique : une Competition Touring M xDrive de série, avec l’option pneus. Le catalogue français la place au-delà de 110 000 euros une fois équipée sérieusement, ce qui reste, à ce niveau de performance et de polyvalence, une des propositions les plus cohérentes du marché.
Et après ? Le G88 se profile
La relève porte déjà un nom de code. Le futur break M devrait s’appeler G88, et tout indique qu’il conservera le six-cylindres S58, cette fois en version micro-hybride. La pénalité de poids resterait donc contenue, loin des 2,3 tonnes d’une architecture hybride rechargeable complète. Nous avions consacré un article à la validation du M3 Touring G88 par Munich.
Reste une question que ce genre de duel ne tranche jamais. Combien de propriétaires de super-break emmènent réellement leur voiture sur circuit ? Une poignée. Le chrono de Hockenheim n’a donc rien d’un argument commercial décisif. Il dit simplement où en est chaque constructeur dans ses arbitrages : Audi a choisi la prise électrique, BMW a choisi la balance. Les deux se défendent. Une seule des deux voitures repart avec le record.
