Il aura fallu attendre trois ans. La M2 G87 est arrivée en 2022 en propulsion pure, boîte manuelle disponible, et BMW M a laissé entendre que ça resterait comme ça. Ça n’a pas duré. La M2 M xDrive entre en production ce mois-ci, et c’est la première fois qu’une M2 de série envoie du couple aux roues avant.
480 ch et un S58 revu
Le six-cylindres en ligne S58 conserve ses 480 ch. Pas de surenchère de puissance, donc, mais une nouveauté sous le capot : la technologie M Ignite, cet allumage à préchambre breveté que BMW déploie depuis juillet sur les M3 et M4. La M2 la reçoit en août. L’objectif n’est pas d’ajouter des chevaux mais de faire baisser la consommation en forte charge, notamment pour passer sous les fourches caudines de la norme Euro 7. Nous avions détaillé le fonctionnement du système dans notre dossier sur le M Ignite.
La transmission, elle, est l’attraction principale. Le M xDrive de la M2 est le système entièrement variable déjà vu sur les M3 et M4 Competition xDrive : il répartit le couple entre les essieux selon l’adhérence, en coordination avec un différentiel Active M capable de moduler en continu la répartition entre les deux roues arrière.
Le mode propulsion reste là
C’est le point qui inquiétait les puristes, et BMW a répondu avant qu’on pose la question. Le mode 2WD est bien présent, accessible en désactivant le DSC. Dans cette configuration, la M2 redevient une pure propulsion, sans intervention de l’essieu avant. La logique est identique à celle des M3 et M4 xDrive depuis 2021.
Reste le poids. La transmission intégrale ajoute environ 84 kg par rapport à une M2 à boîte automatique. Sur un coupé compact dont l’équilibre fait justement la réputation, ce n’est pas rien. BMW compense par la motricité : le 0 à 60 mph tombe à 3,6 s, soit trois dixièmes de moins que la propulsion automatique. Les chiffres de départ arrêté sont donc meilleurs. Ce que ça donne au chrono sur un tour complet, c’est une autre affaire, et on attendra les essais comparatifs pour trancher.
Produite au Mexique, vendue cher
L’assemblage démarre en août 2026 à l’usine BMW de San Luis Potosí, au Mexique, où la Série 2 Coupé est déjà produite. Les livraisons américaines sont annoncées pour la fin de l’été.
Côté tarif, l’Allemagne ouvre à 81 300 euros, soit un supplément d’environ 3 000 euros par rapport à une M2 propulsion automatique. Les prix français n’ont pas encore été communiqués, mais la M2 propulsion se négocie autour de 81 000 euros en boîte manuelle et 84 700 euros en automatique selon les derniers tarifs connus. Le positionnement devrait donc rester dans cette zone.
Aux États-Unis, la facture démarre à 73 600 dollars. Sauf que le Carbon Package est facturé 9 900 dollars à lui seul, et qu’en ajoutant la teinte de lancement et quelques options, la note grimpe de près de 20 000 dollars au-dessus du prix d’entrée. Rien de nouveau chez M, où le catalogue d’options a toujours été un exercice de self-control.
Ce que le M xDrive change vraiment
Sur les M3 et M4, l’intégrale a d’abord été accueillie avec méfiance avant de devenir le choix majoritaire. La raison est prosaïque : 480 ch envoyés sur deux roues arrière, ça se gère par temps sec sur une route lisse, beaucoup moins sur une nationale humide en novembre. Le M xDrive n’est pas un système à répartition fixe. Il reste orienté vers l’arrière en usage normal et n’envoie du couple à l’avant que lorsque l’électronique juge que c’est nécessaire.
Sur la M2, l’empattement court et le porte-à-faux réduit accentuent la vivacité du train arrière. C’est ce qui fait le charme du coupé et ce qui le rend exigeant. L’intégrale devrait lisser ce comportement sans le supprimer, surtout avec le mode 2WD à portée de doigt.
Un détail compte pour les collectionneurs : la boîte manuelle n’est pas proposée sur la M2 M xDrive. La ZF à huit rapports est seule au catalogue. Ceux qui veulent trois pédales devront rester en propulsion, ce qui n’est pas la pire des consolations.
Et après ?
La rumeur qui circule depuis mi-août parle d’une dernière variante G87 après la xDrive. Les hypothèses vont d’une CS à boîte manuelle à une CS à quatre roues motrices, en passant par une série spéciale gavée de M Performance Parts, voire une M2 CSL. Rien d’officiel. Mais BMW M a rarement laissé une génération partir sans bouquet final, et la M2 CS a déjà montré ce que le châssis avait dans le ventre au Nürburgring.
La M2 M xDrive arrive dans une gamme M en pleine mutation. D’un côté les six-cylindres qu’on prolonge à coups de M Ignite, de l’autre les projets validés pour la fin de la décennie et une M3 électrique attendue en 2027. La M2 est le dernier coupé compact M à essence, et personne ne sait combien de temps ça durera.
Une M2 à quatre roues motrices, c’est une trahison ou une évolution ? La réponse dépendra probablement de ce que la balance et le chronomètre diront face à la propulsion. Rendez-vous aux premiers essais.
