Montez à bord du BMW iX3 et cherchez la molette de température. Vous ne la trouverez pas. Le premier modèle de série de la Neue Klasse a fait le ménage dans sa planche de bord, et un dirigeant du groupe vient d’expliquer pourquoi.
Ce qu’il reste vraiment sous les doigts
L’inventaire est vite fait. Un petit groupe d’interrupteurs sur la console centrale, les commodos au volant, et c’est à peu près tout. La climatisation, elle, a totalement quitté le monde physique : elle passe désormais par l’écran tactile ou par la voix.
BMW a quand même prévu quelques garde-fous. Les commandes de climatisation à l’écran occupent des positions fixes et ancrées, elles ne se perdent pas dans une sous-arborescence. Le volant reçoit des boutons dits « ShyTech », invisibles tant qu’ils ne servent pas, rétroéclairés dès qu’ils deviennent pertinents.
Malin sur le papier. Reste la question que se posent les conducteurs habitués aux Série 3 des années 2010 : combien de temps faut-il pour retrouver ses réflexes ?
Le combiné d’instruments a disparu
Derrière le volant, plus rien. Pas d’écran, pas de compteurs. L’iX3 inaugure le BMW Panoramic iDrive, bâti sur le nouvel Operating System X, qui redistribue l’information autrement.
Le cœur du dispositif s’appelle Panoramic Vision : une projection qui court d’un montant de pare-brise à l’autre, en bas de la vitre, avec des informations en permanence visibles et hiérarchisées. S’y ajoutent un affichage tête haute et la dalle centrale de 17,9 pouces en Free-Cut Design, avec rétroéclairage matriciel.
Le pari est réel : déplacer le regard vers le bas du pare-brise plutôt que vers un écran logé derrière le volant. Sur le principe, l’œil quitte moins la route. Dans les faits, cela dépend beaucoup de la discipline avec laquelle BMW hiérarchisera l’information au fil des mises à jour.
« Une voiture n’est pas un objet isolé »
Vikram Pawah, patron de BMW Group Australie, a défendu le choix auprès de CarExpert. Sa formule : « Une voiture n’est pas un objet isolé, elle fait partie de ce qui se passe autour de vous dans la société. »
Son argument porte moins sur le design que sur les habitudes. Les conducteurs de moins de 45 ans utilisent le tactile et la voix partout ailleurs dans leur vie, et attendent la même chose de leur voiture. Ce n’est pas une mode stylistique, c’est un rattrapage.
Pawah compare d’ailleurs la levée de boucliers actuelle à celle qui avait accueilli l’iDrive en 2001. « Le changement n’est jamais facile, mais si on rend son adoption plus digeste et plus intuitive, c’est possible. » L’histoire lui donne partiellement raison : la molette iDrive, moquée à ses débuts, est devenue une référence d’ergonomie.
La voix fait le gros du travail
L’assistant vocal encaisse désormais des demandes très spécifiques : rediriger le flux d’air pour qu’il ne souffle plus au visage, recommander le café pris la semaine dernière. Il enchaîne aussi des tâches à plusieurs étapes, ouvre des menus, ajuste des fonctions sans passer par le tactile.
C’est là que se joue la réussite ou l’échec du concept. Un habitacle sans boutons ne tient que si la reconnaissance vocale ne se trompe jamais, ne bafouille pas avec un accent, et fonctionne quand trois passagers parlent en même temps. Le jour où elle rate, il n’y a plus de plan B sous la main.
La Chine pourrait tout renverser
Ironie de l’histoire. Le marché chinois, qui a largement popularisé l’habitacle dépouillé dans le sillage de Tesla, s’apprête à faire machine arrière. Une norme nationale attendue pour le 1er juillet 2027 imposera à 19 fonctions essentielles de conserver de vraies commandes physiques : sélection du rapport, essuie-glaces, éclairages, clignotants. Avec des contraintes précises d’emplacement fixe, de taille minimale et de retour tactile ou sonore.
Bonne nouvelle pour Munich : la configuration actuelle de l’iX3, moins radicale que celle d’une Tesla, semble déjà proche de la conformité. BMW a d’ailleurs déjà dû composer avec la réglementation locale sur l’iX3 à empattement long destiné à la Chine, en y remontant des poignées de porte conventionnelles après l’encadrement des poignées affleurantes.
Pour le reste, la voiture tient la route
Le débat sur les boutons ne doit pas masquer le produit. L’iX3 50 xDrive affiche 108,7 kWh utiles, expédie le 0 à 100 km/h en 4,9 secondes, plafonne à 210 km/h et démarre à 71 950 € en France. L’architecture 800 V encaisse jusqu’à 400 kW en pointe sur borne rapide.
La version 40, propulsion, se contente de 320 ch et d’une batterie de 82,6 kWh pour 635 km WLTP et 14,6 kWh/100 km, à 64 550 €. Nous avions déjà passé l’autonomie réelle de l’iX3 50 xDrive au crible, et la version 30 à batterie LFP pousse encore le curseur tarifaire vers le bas.
Reste une question que personne chez BMW n’a tranchée publiquement : cette interface survivra-t-elle au passage sur les modèles les plus sportifs ? Le M Concept Neue Klasse reprend la même logique d’affichage. Piloter au Nürburgring en demandant à la voiture de baisser la clim, on demande à voir.
