Quatre ans après la flotte pilote de l’iX5 Hydrogen, BMW passe au sérieux. Les prototypes de la version de série roulent désormais en conditions réelles, sur le centre d’essais d’Aschheim près de Munich et sur route ouverte. Objectif : 2028 sur le marché.
Ce que BMW teste exactement
La phase en cours ne porte pas sur un composant isolé mais sur leur dialogue. Pile à combustible, batterie haute tension, moteur électrique, réservoirs BMW Hydrogen Flat Storage et unité Energy Master : tout doit se coordonner sans que le conducteur ne perçoive la complexité de l’ensemble. C’est le point délicat d’une pile à combustible automobile, où la production d’électricité et sa consommation ne suivent jamais exactement le même rythme.
Les essais se déroulent sous contraintes environnementales et de charge volontairement sévères. En parallèle, une nouvelle phase de construction de prototypes a démarré au Centre de compétence hydrogène de Munich, cette fois sur la troisième génération du système pile à combustible.
Moins de 5 secondes, 750 km d’autonomie
BMW vise des performances alignées sur celles de l’iX5 électrique à batterie. Traduction concrète : moins de 5 secondes sur le 0 à 100 km/h. Pour une pile à combustible, c’est inhabituel. La chaîne de traction ne tire pas sa puissance directement de la pile, plutôt lente à monter en régime, mais d’une batterie tampon qui encaisse les appels brutaux et se recharge en roulant.
Côté rayon d’action, l’objectif annoncé atteint 750 km en cycle WLTP. Le plein réclame moins de cinq minutes, la vraie carte maîtresse de cette technologie face à une batterie de grande capacité. À titre de comparaison, l’iX5 électrique et ses 144 kWh jouent sur un tout autre registre d’usage.
Steyr prépare l’industrialisation
L’usine moteurs de Steyr, en Autriche, produira les systèmes pile à combustible de série. Le choix n’est pas anodin : Steyr fabrique les moteurs thermiques du groupe depuis des décennies et dispose de l’outil d’usinage de précision qu’exigent les plaques bipolaires et les assemblages membrane-électrode.
Cette double casquette illustre la position de BMW sur les motorisations. Le constructeur ne mise pas tout sur la batterie : le X5 G65 a été conçu dès l’origine pour accueillir cinq énergies, essence, diesel, hybride rechargeable, électrique et hydrogène. L’iX5 Hydrogen n’est donc pas une greffe tardive mais une variante prévue au cahier des charges.
Un pari sur le réseau, pas sur la voiture
Le vrai obstacle ne se trouve pas à Aschheim. Il est dans les stations. L’Europe compte quelques centaines de points de remplissage hydrogène pour véhicules légers, avec une répartition très inégale, l’Allemagne et la France concentrant l’essentiel du maillage ouest-européen. Une voiture capable de 750 km ne vaut que par sa capacité à refaire le plein au bout.
BMW le sait, et c’est pourquoi l’iX5 Hydrogen s’adresse d’abord à des usages professionnels et à des marchés ciblés. Le partenariat technique avec Toyota sur les piles à combustible, entamé il y a plus de dix ans, donne au groupe une base industrielle sans avoir à tout financer seul.
Où se place l’hydrogène dans la gamme BMW
La question mérite d’être posée franchement. BMW a franchi la barre des deux millions de véhicules électriques livrés et engage la Neue Klasse sur tous les segments. Les batteries LFP arrivent sur l’iX3 30 pour tirer les coûts vers le bas. Dans ce contexte, l’hydrogène ressemble à une assurance plutôt qu’à un pilier.
Vingt ans d’essais avant celui-ci
BMW n’arrive pas sur le sujet par hasard. La Hydrogen 7, produite à une centaine d’exemplaires entre 2006 et 2008, brûlait l’hydrogène dans un V12 modifié. Une impasse technique, mais une première expérience de stockage cryogénique et de logistique de ravitaillement.
Le virage vers la pile à combustible date de 2013, avec l’accord de coopération signé avec Toyota. Les deux groupes partagent depuis des composants de pile, chacun développant sa propre intégration véhicule. La flotte pilote iX5 Hydrogen, dérivée du X5 G05 et lancée en 2023, a servi de laboratoire roulant sur une centaine d’exemplaires confiés à des partenaires dans plusieurs pays.
Cette flotte affichait 401 ch, environ 6 kg d’hydrogène répartis dans deux réservoirs à 700 bar et 504 km d’autonomie WLTP. La version de série vise nettement plus haut sur le rayon d’action, ce qui suppose une densité énergétique et un rendement système revus à la hausse.
Le calendrier et les inconnues
Marché visé : 2028. D’ici là, BMW doit boucler l’homologation, stabiliser les coûts de production de la pile et arbitrer les marchés de lancement. Le constructeur n’a communiqué ni tarif, ni volumes, ni la liste des pays concernés.
Deux points resteront à surveiller. Le premier, le prix de revient de la pile à combustible, qui dépend beaucoup du platine et des procédés de fabrication des plaques bipolaires. Le second, la disponibilité d’hydrogène décarboné à un tarif supportable pour un particulier. Sans ces deux conditions, la technologie restera cantonnée aux flottes.
C’est sans doute la lecture la plus honnête. Munich ne parie pas sur un basculement du marché vers la pile à combustible en 2028. Le groupe s’assure simplement d’avoir la technologie prête, industrialisée et homologuée si les conditions changent : réglementation sur les flottes lourdes, prix de l’hydrogène vert, tensions sur les matières premières des batteries.
Reste à savoir combien de clients accepteront de payer pour une assurance. La réponse arrivera en 2028, quand les tarifs seront connus.
