Le diesel ne pèse plus que 6,5 % des immatriculations européennes sur le premier semestre 2026, d’après l’ACEA. BMW, elle, prévoit d’en vendre encore bien après 2030. Explication en un chiffre : 1 200 kilomètres.
Ce qu’a dit BMW
L’information vient d’un entretien accordé au site australien GoAuto par Brendan Michel, responsable de la planification produit et marché de BMW Australie. Le six-cylindres B57 de 3,0 litres qui équipe les X5 et X7 restera au catalogue « loin dans la prochaine décennie ».
Ce n’est pas une déclaration d’amour au gazole. C’est un constat commercial. Sur les marchés où les grandes distances hors zone urbaine restent la norme, l’Australie en tête, le diesel garde un avantage que rien n’a remplacé.
1 200 km, l’argument massue
Michel avance un chiffre précis : un X5 équipé du six-cylindres diesel couvre 1 200 kilomètres d’autoroute entre deux pleins. Aucune électrique n’en est là. L’iX3 annonce 805 km et l’iX5 845 km, mais en cycle mixte WLTP.
Or c’est justement sur autoroute que l’électrique perd le plus, et que le diesel gagne le plus. Rouler à 130 km/h pendant six heures inverse le classement WLTP. BMW ne dit pas autre chose.
Quels modèles restent concernés
Le X5 vient de changer de génération, passant du G05 au G65, et conserve le B57. Le X7 fera de même en 2027 avec le G67. Le X6 de nouvelle génération, le G66, attendu vers 2028, devrait suivre.
La liste ne se limite pas aux SUV. Le restylage de la Série 5 doit reconduire le B47 et le B57 sur la berline comme sur le Touring. La 740d, restylée cette année, reste au catalogue.
En dessous, le quatre-cylindres B47 de 2,0 litres tient toujours la compacte et la routière. Le trois-cylindres 1,5 litre B37, lui, a disparu depuis longtemps.
Euro 7 fait mal
Tout n’est pas rose. Pour se conformer à la norme Euro 7 en Europe, le B57 a été retravaillé, et le nouveau X5 40d xDrive y a laissé une part notable de sa puissance. Le prix à payer pour rester homologable.
C’est la dynamique de fond du diesel moderne : chaque durcissement réglementaire coûte des chevaux, alourdit la ligne d’échappement et rogne la marge. À un moment, l’équation cesse d’être rentable. BMW estime simplement que ce moment n’est pas encore arrivé pour ses gros SUV.
Une extinction par le bas
Le scénario que dessine BMW ressemble à celui du reste de l’industrie. Le diesel disparaîtra d’abord des petites voitures, où le surcoût technique ne se justifie plus face à l’hybride. Il tiendra plus longtemps sur les modèles lourds et chers, ceux dont les clients avalent des kilomètres.
Le X7, dont nous avons pris le volant dans notre essai du X7 M60i, incarne exactement ce profil. Idem pour le nouveau X5 G65, dont la gamme thermique cohabitera avec un iX5 électrique sur la même chaîne de Spartanburg.
Reste une inconnue de taille pour les acheteurs européens : les malus, les zones à faibles émissions et la fiscalité des flottes. La technique peut bien tenir dix ans de plus, ce sont les villes qui trancheront. Et elles n’ont pas prévu de faire marche arrière.
Le marché français, un cas à part
En France, le diesel a été le carburant par défaut pendant deux décennies avant de devenir un repoussoir fiscal. Les malus au poids et au CO2, les zones à faibles émissions, la fin des avantages sur les flottes d’entreprise : tout pousse dans la même direction. Un X7 40d neuf n’est plus un achat rationnel pour un cadre en région parisienne.
Le calcul change dès que l’on sort des métropoles. Pour un professionnel qui aligne 45 000 km par an entre deux régions, l’écart de consommation autoroutière entre un six-cylindres diesel et un essence équivalent reste massif, et la valeur résiduelle des gros SUV diesel tient mieux que ne le laissait craindre l’effondrement de 2018.
Ce que dit le chiffre de 6,5 %
Le diesel représentait un peu plus de 50 % des immatriculations européennes à son apogée. Il en pèse 6,5 % au premier semestre 2026 selon l’ACEA. Le mouvement paraît irréversible, mais le pourcentage masque une réalité : ces 6,5 % se concentrent massivement sur des véhicules lourds et chers, exactement ceux que BMW vend le mieux.
Autrement dit, la part de marché du diesel s’écroule pendant que sa rentabilité par unité reste correcte. Un constructeur premium peut vivre avec cette équation bien plus longtemps qu’un généraliste, dont les diesels de petite cylindrée ne trouvent plus preneur.
Et hors d’Europe
L’entretien à l’origine de cette information vient d’Australie, et ce n’est pas un hasard. Sur ce marché, le gazole reste le choix évident pour les grands SUV utilisés loin des villes, sans réseau de recharge dense ni pression réglementaire comparable à celle de l’Union européenne.
Le Moyen-Orient, l’Afrique du Sud et une partie de l’Amérique latine suivent la même logique. Pour BMW, maintenir le B57 revient à conserver un moteur amorti depuis longtemps, dont les volumes hors Europe justifient à eux seuls la poursuite de la production.
Faut-il encore acheter un diesel BMW
La réponse dépend d’un seul paramètre : le kilométrage autoroutier annuel. En dessous de 20 000 km avec une majorité de trajets urbains, l’hybride rechargeable ou l’électrique s’imposent, y compris financièrement. Au-delà de 30 000 km sur route, le six-cylindres diesel reste difficile à battre, à condition d’accepter une revente incertaine à cinq ans.
Le X7 actuel entame par ailleurs sa dernière année avant le G67, un point que nous avons détaillé dans notre article sur la fin de carrière du X7 G07. Pour qui veut un gros diesel BMW de la génération actuelle, la fenêtre se referme.
Sources : GoAuto et BMWBLOG (4 août 2026), ACEA.
