Les premières M3 CS Handschalter sont chez leurs propriétaires. Et le retour le plus détaillé publié à ce jour vient justement de l’un d’eux, un collectionneur qui possède en parallèle une G80 M3 classique, une E92 M3 six vitesses et une F90 M5 CS. Après 80 kilomètres, son verdict tient en une phrase : ce n’est pas une histoire de chevaux.
Une CS qui n’apporte presque pas de puissance
C’est le reproche le plus entendu depuis l’annonce. Face à une M3 Competition, la CS Handschalter n’affiche pas de gain de puissance significatif. Sur le papier, l’exercice ressemble à une opération de catalogue.
Le propriétaire assume l’objection et la retourne. Direction plus incisive, suspension plus ferme, freins carbone-céramique, et surtout une commande de boîte retravaillée : ce sont ces postes qui justifient l’existence de la voiture, pas la fiche technique. Si l’objectif est d’aller vite, la Competition reste plus rapide et moins chère. Le raisonnement se tient.
La boîte, seul vrai sujet
C’est là que le témoignage devient intéressant. Cet automobiliste a possédé plusieurs M à boîte manuelle et ne les a pas toutes aimées : la G80 manuelle de série, en particulier, ne l’a jamais convaincu, avec une transmission qui rebondit en première et en deuxième.
Sur la CS, l’embrayage a plus de rebond et le point de patinage remonte, ce qui oblige à donner davantage de gaz au démarrage. On travaille plus. Le bruit mécanique perçu depuis le plancher lors des passages est plus marqué, presque un claquement métallique. L’auteur a mis ses deux G80 côte à côte pour vérifier qu’il ne s’inventait pas cette sensation. Elle est bien là.
Le levier lui-même paraît plus court en course de ressort, plus direct à l’engagement. BMW a confirmé un étalonnage spécifique de la transmission sans détailler ce qui a été physiquement modifié à l’intérieur du carter. Difficile, donc, de séparer ce qui relève de la pièce et ce qui relève de la calibration.
Le saut de la première à la deuxième reste un peu sec. BMW n’a pas fait disparaître ce trait de caractère, il l’a atténué.
Où elle se classe dans une collection M
Le classement personnel de ce propriétaire mérite d’être cité, parce qu’il vient de quelqu’un qui peut enchaîner les voitures dos à dos le même jour : F90 M5 CS en tête, E92 M3 six vitesses ensuite, puis la G80 M3 CS Handschalter, devant sa propre G80 Competition.
Sur les seules boîtes manuelles, son trio est E92 M3, E60 M5, puis la CS. Une manuelle moderne qui se hisse derrière deux atmosphériques des années 2000, c’est déjà une performance en soi.
Ce qu’il faut savoir avant de signer
Les réserves existent et elles sont nettes. Pas de vraie hausse de puissance. Un amortissement plus ferme, peu adapté à un usage quotidien sur routes dégradées. Et une planche de bord qui n’hérite pas des attributs les plus désirables de la M5 CS : ni baquets spécifiques, ni badges dédiés.
Sur le plan mécanique, le S58 reste un six-cylindres turbocompressé et personne ne le confondra avec l’atmosphérique d’une E9X. La montée en régime paraît toutefois plus linéaire et plus lisible dans les bas régimes.
Un marché déjà bouclé
La question de savoir si le public suivrait n’a plus lieu d’être. Nous l’avons rapporté la semaine dernière : tout le stock est parti avant la première livraison, absorbé par le réseau nord-américain.
Cette demande ne sort pas de nulle part. BMW s’appuie sur un chiffre précis pour justifier le projet : environ la moitié des M2 vendues aux États-Unis partent avec trois pédales. Sur un marché réputé acquis à l’automatique, la statistique a de quoi surprendre.
Le dernier chapitre d’une histoire
Cette CS clôt le cycle de la G80 thermique dans sa version la plus artisanale. Derrière, le débat sur la suite reste ouvert : Frank van Meel n’a toujours pas tranché entre une M3 électrique et une M3 thermique, comme nous le rappelions dans notre point sur les intentions de BMW M.
En attendant, la Handschalter fait quelque chose de rare pour une voiture de série moderne : elle demande à son conducteur de fournir un effort, et elle le récompense. Reste à voir combien de générations M pourront encore se permettre ce luxe.
Ce que nous attendons de vérifier
Quatre-vingts kilomètres, c’est une prise en main, pas un essai complet. Plusieurs points restent à trancher sur une distance sérieuse.
Le premier concerne l’amortissement. Une CS plus ferme sur des routes américaines lisses n’a rien à voir avec une CS plus ferme sur une départementale bosselée du Massif central. Le second porte sur les freins carbone-céramique : leur mordant à froid, en usage routier quotidien, est traditionnellement le talon d’Achille de ce type de disques.
Le troisième point est le plus intéressant. Si le caractère mécanique perçu vient surtout de la calibration, alors la différence avec une G80 manuelle standard pourrait s’atténuer une fois l’habitude prise. Si elle vient de pièces réellement modifiées, elle tiendra dans la durée. BMW n’a pas donné la réponse.
Impressions de conduite rapportées d’après le premier essai propriétaire publié par BMWBLOG le 30 août 2026.
