Quatre secondes et des poussières pour abattre le 0 à 100 km/h. Un mode propulsion qui arrivera par les airs. Et un six-cylindres qui reste, seul, au sommet d’une gamme Série 3 thermique désormais entièrement quatre-cylindres. La BMW M350 xDrive vient de boucler sa dernière campagne d’essais dynamiques à Miramas, et Munich a lâché ses chiffres le 8 septembre.
443 ch et 4,1 secondes : les chiffres officiels
La BMW M350 xDrive remplace la M340i au sommet de la nouvelle Série 3 G50. Sous le capot, le six-cylindres en ligne biturbo épaulé par une hybridation légère 48V développe 326 kW, soit 443 ch. Le 0 à 100 km/h tombe en 4,1 secondes. La production démarre au second semestre 2026.
Transmission intégrale xDrive et boîte Steptronic huit rapports de série, sans option. Suspension M adaptative, différentiel M Sport et direction sport variable font aussi partie du lot de base. Sur le marché américain, BMW annonce 437 ch et 580 Nm de couple : l’écart avec les 443 ch européens tient à la méthode d’homologation, pas au moteur.
Un châssis repris de fond en comble
Interrogé sur place par la presse, Roman Daiker, responsable d’une bonne partie du travail sur la dynamique chez BMW, a résumé les modifications par rapport à la M340i d’une formule brève : presque tout. Pneus inédits dans des dimensions inédites, direction retarée, suspension nouvelle, trains avant et arrière modifiés.
Le détail technique confirme le propos. Empattement allongé de 9 mm, voies élargies aux deux extrémités, jambes de force avant dédiées, chasse augmentée, silentblocs de triangles raidis, V-strut, déflecteur aérodynamique. À l’arrière, un Gurney flap, une Vertical Dynamics Platform et une entretoise structurelle baptisée Driving Dynamics Brace. Les barres antiroulis reçoivent des paliers à forte précontrainte sur les deux essieux.
Nouveauté au catalogue : des pneumatiques sport en 245/35 R20 à l’avant et 275/30 R20 à l’arrière. Attention au bon de commande. Le 275 n’arrive qu’avec l’option pneus sport ; sans elle, la même jante 20 pouces se contente d’un 255 à l’arrière. Freinage M Sport, étriers fixes devant, flottants derrière.
Drift Moment, la propulsion à la demande
C’est la première fois qu’une Série 3 M Performance reçoit ce mode. Drift Moment débranche l’essieu avant et rend la voiture entièrement propulsive, sur circuit uniquement. BMW le fera arriver courant 2027 par mise à jour à distance, y compris sur les voitures déjà livrées à leurs propriétaires. Une façon élégante de vendre aujourd’hui une fonction qui n’existe pas encore.
Le cerveau de l’électrique greffé sur un thermique
Voilà le point le plus intéressant. La couche logicielle de vectorisation de couple qui équipe la M350 descend directement du Heart of Joy, l’unité de calcul développée pour la Neue Klasse et étrennée sur l’iX3. La G50 conserve pourtant la plateforme CLAR remise à jour, quand l’i3 berline qui remplacera l’i4 Gran Coupé bascule, elle, sur l’architecture Neue Klasse.
Concrètement, le châssis réagit plus vite que la mécanique ne le laisserait croire. Sur les portions de bitume volontairement dégradées du circuit d’essai, la M350 encaisse sans se déporter là où la M340i réclamait une correction. Les ingénieurs ont aussi puisé dans les enquêtes clients M340i : plus de confort, une direction moins nerveuse en usage courant, et surtout aucune concession sur le mode le plus radical. Il s’appelle désormais M Sport Plus, aux côtés de Personal et M Sport.
Le B58 lui-même n’est pas une nouveauté absolue. C’est la même évolution que celle déjà installée dans le X3 M50, avec un refroidissement et une calibration spécifiques. Le supplément de couple face à la M340i vient surtout de l’hybridation, qui injecte une quarantaine de Nm directement vers la boîte le temps que les turbos se réveillent. Personne ne le sentira sans rouler les deux voitures dos à dos.
Miramas, dernière ligne droite avant la production
Le centre d’essais du sud de la France n’est pas une étape symbolique. BMW y dispose d’un anneau de vitesse, de plusieurs pistes de maniabilité et d’une collection de revêtements qui va du billard au pavé défoncé. La Série 3 y est arrivée après l’hiver d’Arjeplog, en Laponie suédoise, et après le Nürburgring. Miramas sert à trancher les derniers arbitrages : amortissement, cartographie de direction, seuils d’intervention de l’électronique.
« La Série 3 fixe les standards de dynamique depuis plusieurs décennies », rappelle le docteur Mihiar Ayoubi, vice-président senior du développement de l’expérience de conduite. Formule attendue, mais le programme d’essais qui l’accompagne, lui, ne l’est pas : Munich fait rarement communiquer ses ingénieurs châssis aussi tôt avant une présentation officielle. Signe que la marque tient à raconter la partie mécanique avant que le design ne monopolise la conversation.
Ce que BMW ne dit toujours pas
Le poids. Le prix. Le design définitif, encore masqué sous le camouflage à Miramas, même si la signature lumineuse à quatre yeux réinterprétée se devine déjà. Les tarifs français devraient tomber d’ici la fin d’année, la G50 entrant en production à Dingolfing avant Noël.
Reste une question que personne chez BMW n’a envie de formuler à voix haute : combien de temps une berline thermique de 443 ch tiendra-t-elle face à la M électrique de nouvelle génération, annoncée au-delà des 800 ch ? La M350 arrive peut-être au meilleur moment. Ou au pire.
À lire aussi : le Black Package qui assombrit la M340i et l’i4 M60, et le rappel qui touche 189 130 Série 3, 5 et 7.
